(первое чтение) О проекте федерального закона № 120109-5 "О внесении изменений и дополнений в статьи 381 и 395 части второй Налогового кодекса Российской Федерации" (в части расширения перечней объектов, в отношении которых организации освобождаются от уплаты налога на имущество организации и земельного налога)

Пояснительная записка

к проекту федерального закона

«О внесении изменений и дополнений в статьи 381 и 395 части второй Налогового Кодекса Российской Федерации»

Законопроект направлен на создание экономических условий для функционирования транспортной системы Российской Федерации на основе применения единых законодательных подходов к налогообложению всех видов федерального транспорта общего пользования и обеспечения выполнения ФЦП и стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года, особенно в части привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры (до 2015 года 8,2 из 13,5 трлн. руб.), для чего необходимы налоговые льготы для всех видов транспорта.

Правительством РФ утверждается согласованный проект стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года. У стратегии два этапа: 2010 - 2015 гг. и 2016 - 2030 гг.

Первый обойдется в 13,5 трлн. руб. Частные компании вложат в транспортную инфраструктуру 8,2 трлн. руб., федеральный бюджет - 4,6 трлн. руб., регионы - 614,6 млрд. руб. Наибольшие инвестиции в 2010 - 2015 гг. пойдут в железные дороги - 6,2 трлн. руб. Большую часть этих денег (92%) выделит ОАО «РЖД», в том числе госкомпания потратит 1 трлн. руб., полученный за счет инвестиционной надбавки в тарифы ОАО «РЖД» на грузоперевозки. За 5 лет федеральный бюджет, инвесторы и регионы вложат в автодороги 4,3 трлн. руб. в гражданскую авиацию 1,25 трлн. руб., в развитие экспорта транспортных услуг - 753,1 млрд. руб., в морской транспорт - 630,7 млрд. руб., во внутренний водный транспорт - 206,3 млрд. руб.

В 2016 - 2030 гг. стратегия предполагает беспрецедентные инвестиции в размере 152,3 трлн. руб. (в среднем по 10 трлн. руб. в год). Две трети этих денег (104,7 трлн. руб.) придутся на авто- и железные дороги. На воздушный транспорт придется 20 трлн. руб., по 9 трлн. руб. потратят на авто- и морской транспорт, в 3,8 трлн. руб. обойдется метрополитен.

Ставя вопрос о законодательной унификации подходов государственного регулирования всех видов федерального транспорта общего пользования в части налоговой политики по поддержке транспортных организаций, государство также создаст гарантированные законом инвестиционно-привлекательные условия для финансирования развития объектов транспортной инфраструктуры частным капиталом в порядке, определяемых законодательством. В конечном счете реализация такой политики приведет к стабилизации транспортных тарифов, увеличению транспортной доступности для всех категорий граждан.

Регулирование деятельности федерального транспорта общего пользования - конституционная обязанность государства по обеспечению его доступности и реализации права на свободу передвижения своих граждан.
Закрепив в Конституции РФ положение о том, что в ведении Российской Федерации находятся федеральный транспорт и пути сообщения (статья 71 п. «и»), государство оставило за собой право регулирования транспортной отрасли путем единообразного и сбалансированного воздействия на экономическое развитие всех видов федерального транспорта общего пользования.

Исходя из ведения Российской Федерации, в законах субъектов Российской Федерации отсутствуют и не могут находиться нормы, вводящие льготы по налогу на имущество организаций в сфере федерального транспорта общего пользования.

До 2005 года в российском налоговом законодательстве применялись единые законодательные подходы к налогообложению имущества федерального транспорта.

Так, наряду с нормой п. 11 статьи 381 Налогового кодекса РФ, предоставляющей льготу по налогу на имущество организаций в отношении железнодорожных путей и федеральных автомобильных дорог общего пользования, магистральных трубопроводов и линии энергопередач, пунктом 8 статьи 381 Налогового кодекса была предоставлена льгота по налогу на имущество организациям, имеющим на балансе испытательные полигоны, снаряжательные базы, аэродромы, объекты единой системы организации воздушного движения. Указанная льгота перестала действовать 1 января 2005 года.

В сравнении со всеми видами транспорта общего пользования только в отношении организаций воздушного, морского и речного транспорта в налоговом законодательстве отсутствуют нормы, направленные на поддержку экономической устойчивости предприятий этих отраслей

Налоговое бремя на имущество аэродромных комплексов аэропортов становится дестабилизирующим фактором в развитии их инфраструктуры и аэродромной (аэропортовой) сети и экономически не может обеспечиваться доходами от аэропортовой деятельности.

Однако, в настоящий момент в целях инновационного и конкурентоспособного развития социально - значимых транспортных отраслей возникла острая необходимость пересмотра налоговой политики.

Более того, особая ответственность государства за обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности, а также социальная значимость воздушных перевозок, особенно в районах Дальнего востока, Крайнего Севера и приравненных к ним районах предопределяет, безусловно, его федеральное налоговое регулирование.

Кроме того, в связи с реализацией Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы» и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы» и принятие на баланс организаций воздушного транспорта реконструируемых аэродромных комплексов вызывает резкое возрастание их налоговых обязательств по налогу на имущество.

Так, если в 2007 году балансодержатель федерального имущества аэродромных комплексов аэропортов Шереметьево и Внуково - федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» оплатило налог в размере 8 млн. рублей, то налоговое обязательство предприятия по этому налогу в текущем году составляет 62 млн. рублей. А в 2011 году в отношении всего федерального имущества аэродромов, находящего на балансе предприятия, предстоит оплатить налог в размере свыше 1 млрд. рублей, что превысит расчетную возможность аэропортовых операторов - пользователей федерального имущества по арендной плате за это имущество.

Введение льготы по налогу на имущество аэродромов не только обеспечит бюджетную основу для вложений в развитие транспортной инфраструктуры, что является необходимым условием для обеспечения безопасности полетов при существенном увеличении объемов авиаперевозок, но также позволит в дальнейшем эффективно реализовывать проекты по государственно-частному партнерству, поскольку существенно снизит налоговые риски для частных инвесторов.

Схожая дестабилизирующая ситуация для экономики и развития аэропортов складывается при установлении ставки земельного налога и платы за земли организациями гражданской авиации.
Исходя из земельного законодательства для земель транспорта с 1 января 2008 года введена ставка арендной платы за земельные участки, находящиеся в государственной собственности, в размере 1,5% от их кадастровой стоимости.

Расчеты показывают, что такая ставка платы за землю для организаций воздушного транспорта - операторов аэропортов полностью лишает экономический смысл аэропортовой деятельности, поскольку многократно превышает их чистую прибыль и не сопоставима с их доходами, не говоря об объективно убыточных аэропортах, составляющих свыше 90% всех аэропортов страны.

При существующем налоге на землю прогнозная величина ставки арендной платы за пользование земельным участком составит для аэропорта Ростов-на-Дону более 60%, а для аэропорта Омска более 400% их чистой прибыли.

Вместе с тем, организации в отношении государственных автодорог общего пользования согласно ст. 395 Налогового кодекса РФ освобождены от уплаты земельного налога. По этому основанию при принятии согласно земельному законодательству постановления Правительства РФ «Об общих началах арендной платы при аренде земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности» для данных организаций арендная плата составит в размере 0,001%. А в связи с видовой законодательной разбалансированностью конкурентных условий деятельности организаций транспорта - воздушного, морского, речного и железнодорожного с организациями в отношении государственных автодорог общего пользования разница в плате за землю может достигать до 1500 раз!

Следует учитывать, что все земли транспорта, в том числе предоставленные для нужд морских, речных портов, вокзалов, аэродромов и аэропортов, объектов навигационного обеспечения воздушного движения и судоходства согласно п.7 части 5 ст.27 Земельного Кодекса Российской, Федерации ограничены в обороте. Земельные участки объектов авиационно-космического поиска и спасания предоставлены для обеспечения обороны и безопасности, находящиеся в ведении Росаэронавигации, образуют состав земель транспорта.

Предоставление налоговой льготы организациям всех видов федерального транспорта общего пользования по налогу на земельные участки, имеющие единый общий статус ограниченных в обороте, позволило бы в полной мере гармонизировать земельное и налоговое законодательство, обеспечить эффективную экономическую поддержку для целей развития и конкурентоспособности всех видов транспорта.

Благодаря выравниванию условий налогообложения для всех видов транспорта следует ожидать роста частных инвестиций в развитие инфраструктуры воздушного и морского транспорта. Это должно дать импульс для дальнейшего увеличения объемов авиаперевозок, что в конечном итоге приведет к сбалансированному развитию всех транспортной системы Российской Федерации.

В ходе реформирования управления морскими портами в 2004-2007 годах на баланс ФГУП «Росморпорт» передано имущество от государственных учреждений, других предприятий на сумму 9,6 млрд. рублей.

Выполняя программу развития портовой инфраструктуры, предприятие наращивает стоимость производственных фондов, являющихся собственность Российской Федерации и находящихся на балансе предприятия. Рост стоимости влечет за собой увеличение налога на имущество.

По годам рост стоимости облагаемого налогом имущества и суммы самого налога выглядит следующим образом:

год

2005
2006
2007
2008 (план)

стоимость имущества (млн.руб.)
7 045
8 655
9 455
12 227

сумма налога (млн. руб.)
155
190,4207,7
269

Следует отметить, что ФГУП «Росморпорт» выполняет программы развития, необходимые для государства с точки зрения устойчивого и эффективного функционирования всего транспортного комплекса, как неотъемлемого условия стабилизации, подъема экономики, улучшения условий работы и уровня жизни населения.

Учитывая важность поставленных задач, государство выделяет на строительство денежные средства федерального бюджета. После завершения строительства, введенное в эксплуатацию имущество будет зачислено на баланс ФГУП «Росморпорт» и соответственно резко возрастет налоговая нагрузка. На 01 января 2008 года сумма незавершенного строительства - 22,4 млрд. руб.

До 2010 планируются дальнейшие капиталовложения и ввод объектов гидротехники и инфраструктуры морских портов на сумму 28,1 млрд.руб.

Доля налога на имущества, который учтен при утверждении ставок сборов ФСТ, составляет 1,5 процента от уровня общей доходной составляющей.

После введения в строй всех намеченных объектов, сумма налога на имущества возрастет до 9,5 % от суммы доходов и составит примерно 700-750 млн. рублей. Необходимо отметить, что данное имущество, планируемое к строительству за счет бюджетных средств, в основной части (примерно 25,4 млрд. руб.) не ведет к увеличению доходов самого предприятия.

Учитывая значимость инфраструктуры порта, с тем, чтобы конкурентоспособность российских портов была на уровне с ближайшими зарубежными, необходимо освободить от налога имущество автомобильной и железнодорожной паромной переправы, а также не подлежащее приватизации федеральное имущество портовой инфраструктуры (акваторий, каналов, молов), включив его в перечень освобождаемого от налога на имущество.

Доля налога на имущества (125 млн. руб.), который учтен при утверждении ставок портовых сборов в ФСТ, составляет 1,5 процента от уровня общей доходной составляющей. После введения в строй всех намеченных объектов, сумма налога на имущества возрастет с учётом прогнозируемого роста доходов до 6,1 % от суммы доходов и составит примерно 700-750 млн. рублей. Дальнейшее строительство в портах приведет к увеличению налога на имущество до 3,9 млрд. рублей, что составит при сохранении прогнозного роста доходов 23,5% от их суммы.

Таким образом, для сохранения доли налога на имущества на постоянном уровне необходимо заложить в ставку дополнительно на покрытие расходов по уплате налога на имущество увеличение от 6 до 23 процентов в год, в зависимости от ввода объектов в эксплуатацию. Принятие поправок в статью 381 НК, позволит снизить текущие расходы на 1,5 процентов и избежать роста расходов в последующем, а также даст возможность поднимать ставку сборов, ориентируясь не на ввод объектов инфраструктуры, а на уровень инфляции.
Согласно Земельному Кодексу РФ, занимаемые речными портами земли, как правило, находятся в составе земель поселений, на которые при кадастровой оценке земель устанавливаются наиболее высокие цены.

Кроме того, в налоговом законодательстве не учитывается то обстоятельство, что занимаемые речными портами земли ограничены в обороте, т.е. в реальных рыночных условиях к ним не могут применяться общие правила кадастровой оценки, также как и общие нормы налогообложения.

По этим причинам организации речного транспорта не могут реализовать свое право на приобретение в собственность занимаемые или земельные участки, не имеют возможности долгосрочного инвестиционного планирования и формирования программ перспективного развития.

В развитых экономиках западных стран существует система различных преференций для внутреннего водного транспорта, целью которых является не только снижение доли транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг, что само по себе чрезвычайно важно в конкуренции на международном рынке, но и обеспечение развития наиболее экологически чистого, энергетически малозатратного транспорта и повышения конкурентоспособности экспортных товаров и услуг.

По этим обстоятельствам, а также из-за избирательности налоговых льгот для различных видов транспорта (освобождение от земельного и имущественного налога автомобильных дорог и на имущество железных дорог) реально создаются условия недобросовестной конкуренции внутри страны и снижение конкурентоспособности отечественного транспорта на внешнем рынке.
Инфраструктура транспорта характеризуется большой фондоёмкостью и продолжительным сроком эксплуатации. В связи с этим ставка налога на имущество (2,2%) как правило выше, чем норма амортизации на реновацию этого имущества, что объективно делает Налоговый Кодекс РФ заградительным барьером для развития транспортной инфраструктуры речного транспорта.

Таким образом, применение общих ставок налога на имущество, в первую очередь на субъекты транспортной инфраструктуры, не имеют экономического обоснования и объяснения.

Отрицательное влияние на экономику транспортных организаций, объективно осуществляющих свою деятельность в жестких конкурентных условиях как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг, оказывают нерыночные методы государственного регулирования тарифов на услуги морских и речных портов, аэропортов и организаций железнодорожного транспорта.

В этих условиях государство не должно допускать по отношению к указанным видам транспорта экономически необоснованного налогового режима, по своим экономическим последствиям равноценного запрету на осуществление определенного вида услуг.

Организации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) - необщего пользования ранее входили в состав МПС России и относились к общероссийской сети железных дорог общего пользования.
В 1992-1995 годах государственные предприятия «Промжелдортранс» (ППЖТ) были преобразованы в открытые акционерные общества и вышли из состава МПС России, т.е. практически именно в те годы началась реформа железнодорожного транспорта. Со сменой форм собственности характер производственной деятельности ППЖТ не изменился. На железнодорожных подъездных путях организаций железнодорожного транспорта выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных железнодорожных подъездных путях железных дорог - филиалах ОАО «РЖД».

В настоящее время в Российской Федерации функционирует 130 ППЖТ. Ежегодно ими перевозится свыше 250 млн. т грузов и выполняется более 180 млн. т погрузочно-разгрузочных работ.

ППЖТ осуществляют обслуживание 5600 грузоотправителей и грузополучателей, обеспечивая потребности предприятий регионов в доставке и вывозе социально значимых народно-хозяйственных грузов, обеспечивая непрерывность технологического процесса производства обслуживаемых предприятий и перевозочного процесса.

Отнесение ППЖТ к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к нарушению паритетных основ функционирования и взаимодействия с железнодорожным транспортом общего пользования, как полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования железнодорожного транспорта и налогообложения имущества.

Общая площадь земельных участков, занимаемых ППЖТ, составляет около 15 тыс.га. При этом более 70 % относятся к категории земель населенных пунктов. Основная площадь этих земельных участков находится под железнодорожными путями и является полосой отвода железных дорог. Земли ППЖТ используются на условиях оформленных или находящихся в стадии оформления договоров аренды (51%) или договоров на бессрочное пользование (38 %) и других основаниях. В соответствии с правилами статьи 36 Федерального закона от 25.10.2001 N 137-ФЗ юридические лица обязаны переоформить на право безвозмездного срочного пользования до 1 января 2010 года.

До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ являлись федеральной собственностью.

Отдельные ППЖТ (ОАО «ВолгаУралТранс», ЗАО «Заволжское ППЖТ», ОАО «Хабаровское ППЖТ», ОАО «Уссурийское ППЖТ») подтвердили, что все земельные участки, занимаемые их недвижимым имуществом, находятся в федеральной собственности. В то же время полной картины по всем земельным участкам, занимаемым ППЖТ получить не удалось, поскольку в настоящее время процедура разграничения полномочий между федеральными, региональными и местными органами государственного управления не завершена.

В соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 № 111 «О внесении изменении в Земельный Кодекс РФ, ФЗ "О переводе земель или

земельных участков из одной категории в другую...». Перевод земель поселений в земли иных категорий и земель иных категорий в земли поселений независимо от их форм собственности осуществляется органами государственной власти субъектов Российской Федерации, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом. Органы же государственной власти субъектов РФ отказывают ППЖТ в переводе «земель поселений» в «земли транспорта». Весьма затруднено и оформление земельных участков под полосами отвода. При этом не учитываются Правила установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог, утвержденные постановлением Правительства РФ от 12.10.06. №611, которые распространяются на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования.

После введения в действие гл.31 НК РФ земельный налог для организаций железнодорожного транспорта составляет 1,5 % от кадастровой стоимости земельного участка.

Законодательство (п.З ст.4 Федерального закона № 29-ФЗ от 27.02.2003г. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта») вменило в обязанность Правительства РФ установление порядка пользования земельными участками, занятыми предприятиями железнодорожного транспорта (в т.ч. и размера арендной платы).

Правительство во исполнение вышеназванного закона приняло Постановление № 264 от 29.04.2006 г., в котором определило порядок пользования земельными участками, принадлежащими только ОАО «РЖД». На основании Постановления № 264 Минэкономразвития РФ издало приказ № 396, устанавливающий ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и…